Με μεγάλη επιτυχία πραγματοποιήθηκε στην Κεντρική Βιβλιοθήκη του Δήμου Θεσσαλονίκης η παρουσίαση του πρώτου συγγραφικού εγχειρήματος του Νίκου Νυφούδη με τίτλο «Ο κύριος Ευρωπαίος και η παρέα του», ένα παραμυθένιο βιβλίο για μεγάλους και παιδιά. Τις λέξεις του Νίκου Νυφούδη έντυσαν με τα μοναδικά τους σχέδια οι Beetroot Design Group.

Για το βιβλίο μίλησαν εκτός από τον συγγραφέα ο Υφυπουργός Προστασίας του Πολίτη  Σπύρος Βούγιας και ο Ευρωβουλευτής του ΠΑΣΟΚ  Κρίτων Αρσένης. Τη συζήτηση συντόνισε η δημοσιογράφος Χριστίνα Κανατάκη ενώ την εκδήλωση άνοιξαν ο μικρός Ευριπίδης Παναγιωτίδης και η Εύη Αλεξάνδρου που διάβασαν αποσπάσματα του βιβλίου. Την κατάμεστη αίθουσα γέμισαν παιδιά, νέοι και μεγαλύτεροι δίνοντας στην παρουσίαση μια ατμόσφαιρα ανοιξιάτικου πάρτι.

Στη συνέχεια της παρουσίασης ακολούθησε ένα μικρό κάλεσμα στο .ES για φίλους και συνεργάτες.

Α. ΓΕΝΙΚΑ.

Πριν από την έναρξη κατασκευής κάθε μεγάλου έργου η σκοπιμότητά του πρέπει να τεκμηριώνεται βάσιμα από τις προμελέτες συγκοινωνιακής και περιβαλλοντικής εκτίμησης που πρέπει να εκπονούνται και να γίνονται αντικείμενο διαβούλευσης ακόμη και σε πρώιμο στάδιο, πριν από την τελική λήψη των αποφάσεων. Τα συμπεράσματα των μελετών αυτών είναι απαραίτητο να συσχετίζονται και με το κόστος υλοποίησης του έργου, ειδικά σε περιπτώσεις όπου το γενικευμένο κόστος κατασκευής συμπεριλαμβάνει ένα υψηλότατο περιβαλλοντικό τίμημα.
Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί ακριβώς η προβλεπόμενη κατασκευή της λεγόμενης «εξωτερικής περιφερειακής οδού» της Θεσσαλονίκης, ενός κλειστού αυτοκινητόδρομου ταχείας κυκλοφορίας με 6 κύριες λωρίδες (3 ανά κατεύθυνση) και 2 βοηθητικές.
Ο άξονας αυτός προβλέπεται να ξεκινάει από τον κόμβο του εργοστασίου «ΤΙΤΑΝ» (όπου συνδέεται με την Εγνατία οδό) και περνώντας βορείως από τους συνοικισμούς του Ρετζικίου, του Ασβεστοχωρίου, του Πανοράματος και της Θέρμης να ενώνεται με τον άξονα Θεσσαλονίκης – Μουδανιών στο ύψος του Σχολαρίου. Παράλληλα, απαιτείται και η σύνδεση της περιφερειακής αυτής με το αεροδρόμιο «Μακεδονία», ώστε να αξιοποιηθούν πόροι της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 4ο Κ.Π.Σ.
Η γενική συγκοινωνιακή σκοπιμότητα της νέας αυτής περιφερειακής στηρίζεται βασικά στο επιχείρημα της υπερβολικής φόρτισης της «εσωτερικής περιφερειακής» της οποίας η κυκλοφοριακή ικανότητα πλησιάζει όντως το σημείο κορεσμού. Η «εσωτερική περιφερειακή» που ξεκίνησε να κατασκευάζεται 30 χρόνια πριν και αναβαθμίστηκε σταδιακά με ανισόπεδους κόμβους στο κεντρικό και ανατολικό της τμήμα, εξυπηρετεί σήμερα τη σύνδεση της Εγνατίας Οδού με το αεροδρόμιο, παρακάμπτοντας τον αστικό ιστό σε μικρή απόσταση.
Παρά τις επιφυλάξεις ή και τις αντιδράσεις των περιβαλλοντικών οργανώσεων της εποχής εκείνης, θεωρείται αντικειμενικά αποδεκτό πως η «εσωτερική περιφερειακή» ‘δικαίωσε’ την επιλογή της κατασκευής της, παρά το σοβαρό περιβαλλοντικό κόστος (κοπή δένδρων του Σεϊχ-Σου) καθώς εξυπηρετεί σήμερα έναν ημερήσιο φόρτο της τάξεως των 100.000 οχημάτων περίπου.
Ωστόσο, η περίπτωση της εξωτερικής περιφερειακής οδού δεν είναι βέβαιο πως μπορεί να τεκμηριωθεί με ανάλογο τρόπο, καθώς η σκοπιμότητα της κατασκευής της παρουσιάζει σήμερα τα εξής διαφορετικά χαρακτηριστικά:
α) Η χάραξή της προβλέπεται στο σύνολο της να γίνει μέσα από δασικές ή δασώδεις περιοχές, με ανάγλυφο ιδιαίτερου φυσικού κάλλους και ευαισθησίας (κοιλάδες, ρέματα, κλπ).
β) Διέρχεται από σημαντικές οικιστικές περιοχές των οποίων διασπά την ενότητα και τη συνοχή.
γ) Ο κύριος όγκος των μετακινήσεων που θα εξυπηρετεί προβλέπεται να είναι υπερτοπικής και όχι τοπικής σημασίας για το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Είναι προφανές ότι θα ανακουφίσει την υπερκορεσμένη εσωτερική περιφερειακή, ωστόσο πρέπει να εκτιμηθεί με προσοχή ο πραγματικός όγκος των προβλεπόμενων μετακινήσεων ώστε να αξιολογηθούν επακριβώς τα κυκλοφοριακά οφέλη.
δ) Η στρατηγική της απόλυτης αυτοκίνησης και της γενικευμένης ανάπτυξης αυτοκινητόδρομων, δέχεται μια έντονη και σε σοβαρό βαθμό δικαιολογημένη κριτική την εποχή της «πράσινης ανάπτυξης» και της υποχρεωτικής μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου. Τόσο πολεοδομικά (με την ανάπτυξη που θα ακολουθήσει την κατασκευή) αλλά και κυκλοφοριακά (με την συνέχιση της εξάρτησης από το Ι.Χ.) και περιβαλλοντικά (επιπτώσεις στη χλωρίδα και την πανίδα, θόρυβος, ρύπανση, οπτική και αισθητική ενόχληση) υπάρχουν πολλές επιφυλάξεις που πρέπει να συνεκτιμηθούν στη σχέση κόστους – οφέλους του έργου.
ε) Ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. το 1980 ήταν στην περιοχή της Θεσσαλονίκης 130 οχήματα / 1000 κατοίκους και σήμερα έχει τριπλασιαστεί (390 οχήματα / 1000 κατοίκους). Είναι προφανές ότι δεν είναι δυνατό να συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός αύξησης του δείκτη, που μπορεί να φθάσει την ανώτερη τιμή του (600 οχήματα / 1000 κατοίκους) σε 30 χρόνια από σήμερα (αύξηση 50%). Ενδέχεται, μάλιστα, στο διάστημα αυτό να υπάρξουν σημαντικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, επενδύσεις σε μέσα μαζικής μεταφοράς, αλλαγές στις συνήθειες των μετακινουμένων κλπ.
στ) Τα δεδομένα της χάραξης και τα χαρακτηριστικά του εδάφους διέλευσης του έργου συνεπάγονται υποχρεωτικά μια μεγάλη διόγκωση του κόστους κατασκευής. Απαιτούνται επομένως πολλές σήραγγες, κοιλαδογέφυρες, ειδικά έργα αντιστήριξης των πρανών, δύσκολα τεχνικά έργα και γενικότερα πολύ μεγάλη προσπάθεια αποκατάστασης του τοπίου.
Με βάση τα παραπάνω, το γενικό συμπέρασμα που προκύπτει είναι πως τα οφέλη από την υλοποίηση της εξωτερικής περιφερειακής πρέπει να επανεκτιμηθούν με ακρίβεια και να συγκριθούν με το πολύ υψηλό κόστος κατασκευής, σε συνδυασμό πάντοτε με τη δυνατότητα της απορρόφησης των Ευρωπαϊκών ή εθνικών κονδυλίων για άλλα αναγκαία έργα συγκοινωνιακής υποδομής (επέκταση του μετρό, τραμ ή προαστιακός σιδηρόδρομος μέχρι το αεροδρόμιο, την Περαία ή και τη Χαλκιδική, ολοκλήρωση του νομαρχιακού και εθνικού οδικού δικτύου κλπ).
Το κόστος αυτό πρέπει να συμπεριλάβει προφανώς και το γενικευμένο περιβαλλοντικό κόστος στο πολύτιμο φυσικό περιβάλλον της περιοχής, όπως και τις κοινωνικές επιπτώσεις της διέλευσης του άξονα από ευαίσθητες οικιστικές περιοχές όπως είναι το Τριάδι και η Ραιδεστός του Δήμου Θέρμης, που αξιολογούνται πιο αναλυτικά στη συνέχεια.

Β. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΘΕΡΜΗΣ.
Όπως προαναφέρθηκε, η χάραξη της εξωτερικής περιφερειακής διέρχεται από οικιστικές περιοχές που έχουν ήδη διαμορφωθεί και απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή και σεβασμό σε σχέση με το επίπεδο ποιότητας ζωής που ήδη διαθέτουν ή σχεδιάζουν για το μέλλον.
Σε σχέση με το Ρετζίκι, το Ασβεστοχώρι και το Πανόραμα, καθώς η προβλεπόμενη διέλευση γίνεται από τη βόρεια πλευρά τους και σε κάποια απόσταση, δεν υπάρχουν ή δεν έχουν διατυπωθεί ακόμη συγκεκριμένες επιφυλάξεις ή οργανωμένες αντιδράσεις των κατοίκων. Ωστόσο, η κατασκευή ενός συστημικού (ενιαίου) κόμβου σύνδεσης της εξωτερικής με την εσωτερική περιφερειακή στη περιοχή της «Κηπούπολης» (απέναντι από τα Κωνσταντινουπολίτικα) δημιουργεί μεγάλα ερωτηματικά σε σχέση με την τεράστια κλίμακα του έργου που θα αλλοιώσει δραματικά την εικόνα στα όρια του ταλαιπωρημένου από την πυρκαγιά δάσους και στην περιοχή των Ελαιώνων.
Τα μεγαλύτερα όμως προβλήματα, πού οδήγησαν σε έντονες και δικαιολογημένες αντιδράσεις των κατοίκων, παρατηρούνται στην ανατολική απόληξη του έργου στα όρια του Δήμου Θέρμης, όπου η αναγκαία σύνδεση του άξονα με το αεροδρόμιο οδήγησε σε μια λανθασμένη (προσωρινή, ίσως) επιλογή χάραξης, η οποία:
α) διέρχεται σε πολύ μικρή απόσταση από τον οικισμό του Τριαδίου, περικλείοντάς τον τόσο από την βόρεια όσο κυρίως από την ανατολική πλευρά.
β) περνάει ανάμεσα από το Τριάδι και τη Νέα Ραιδεστό, διακόπτοντας τη συνοχή και την ενότητα της περιοχής και καταστρέφοντας χώρους πρασίνου και προβλεπόμενων πάρκων άθλησης και αναψυχής.
γ) υπάρχει πρόβλεψη για δυο μεγάλους ανισόπεδους κόμβους, έναν στα νότια του Τριαδίου και έναν ακριβώς στο κέντρο του Δήμου (μεταξύ Τριαδίου και Ν.Ραιδεστού) επιβαρύνοντάς τον με πρόσθετη παράγωγη και ελκυόμενη κυκλοφορία από τις γύρω περιοχές.
δ) Με το μεγάλο πλάτος του δρόμου, τους δυο ανισόπεδους κόμβους και τις δυο κοιλαδογέφυρες που σχεδιάζονται, θα υπάρξει μεγάλη επιβάρυνση στο φυσικό περιβάλλον της περιοχής που περιλαμβάνει και το πολύτιμο ρέμα του Τριαδίου το οποίο αποτελεί έναν πλούσιο βιότοπο ζώων και φυτών.
ε) Ακυρώνει τα σχέδια της τοπικής κοινωνίας των πολιτών και του Δήμου για οικολογική ανάπλαση της περιοχής με τη δημιουργία πολυχώρου άθλησης και αναψυχής (ακριβώς στο σημείο του ανισόπεδου κόμβου) και την υλοποίηση ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων και πεζόδρομων που θα ενώσει τους οικισμούς μεταξύ τους.
Στα γενικά αυτά μειονεκτήματα μπορεί κανείς να προσθέσει και άλλα (που έχουν κατατεθεί από τοπικούς φορείς και κινήσεις πολιτών) και αφορούν στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση των κεντρικών δρόμων που συνδέουν σήμερα τη Θέρμη με το Τριάδι αλλά και εσωτερικούς δρόμους του Τριαδίου, της Ν.Ραιδεστού και της Θέρμης, που δεν έχουν σχεδιαστεί για να υποδεχθούν υπερτοπική κυκλοφορία, ούτε έχουν τη δυνατότητα διαπλάτυνσης ή αναβάθμισης.
Για την αποτροπή των αρνητικών επιπτώσεων που αναφέρθηκαν παραπάνω, απαιτείται η διόρθωση της προτεινόμενης χάραξης της ανατολικής απόληξης της εξωτερικής περιφερειακής στα εξής σημεία:
α) απομάκρυνση της διέλευσης του άξονα από το βόρειο τμήμα του Τριαδίου.
β) συνέχιση της χάραξης προς Ανατολικά, με Β.Α. παράκαμψη του οικισμού της Φιλοθέης, στα όρια των δήμων Θέρμης – Βασιλικών.
γ) κοινή χάραξη μέχρι τη Φιλοθέη με τον υπό κατασκευή δρόμο Θέρμης – Γαλάτιστας που κινείται παράλληλα, εξοικονομώντας ένα σημαντικό κόστος.
δ) σύνδεση με το αεροδρόμιο από τη νότια πλευρά των οικισμών κατά μήκος της κοιλάδας των Ανθεμούντα .
Τα πλεονεκτήματα της εναλλακτικής αυτής πρότασης είναι:
α) η διασφάλιση της ενότητας, της συνοχής και της επαφής μεταξύ των διαφόρων οικισμών του Δήμου.
β) η δυνατότητα αναπλάσεων και περιβαλλοντικής αναβάθμισης των ενδιάμεσων χώρων.
γ) κυκλοφοριακά οφέλη όχι μόνο στο εσωτερικό δίκτυο της περιοχής αλλά και στον άξονα Θεσσαλονίκης – Μουδανιών με την εκτροπή τμήματος της κυκλοφορίας μέσω των Λουτρών Θέρμης προς τον Πολύγυρο.
δ) ενοποίηση παράλληλων αξόνων με μείωση του συνολικού κόστους και αύξηση της δυνατότητας χρηματοδότησης και επομένως της πιθανότητας για έγκαιρη ολοκλήρωσή τους.

Γενικό συμπέρασμα
Όλες οι επιφυλάξεις που αναφέρθηκαν παραπάνω έχουν κατατεθεί σε ανοιχτές διαδικασίες διαβούλευσης με τον Δήμο Θέρμης, έχουν δημοσιευθεί σε έντυπα τοπικά αλλά και της πόλης της Θεσσαλονίκης και έχουν κοινοποιηθεί προς την Εγνατία Α.Ε. και προς το ΥΠΕΧΩΔΕ στην κρίσιμη αυτή φάση της λήψης των οριστικών αποφάσεων.
Οι εναλλακτικές προτάσεις έχουν επίσης κατατεθεί, σε δημόσιες συζητήσεις και αποτελούν τμήμα της διαβούλευσης που εξελίσσεται.
Πιστεύω πως και η κατάθεση της δικής μου γνώμης, μπορεί να συμβάλλει θετικά σ’ αυτή την κρίσιμη φάση του δημόσιου διαλόγου, προς δυο κατευθύνσεις:
α) την πληρέστερη διερεύνηση και αιτιολόγηση της σκοπιμότητας κατασκευής του έργου από συγκοινωνιακή και περιβαλλοντική άποψη.
β) εφ’ όσον προχωρήσει τελικά η κατασκευή του, η οριστική χάραξη που θα επιλεγεί να ελαχιστοποιεί τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις στις περιοχές διέλευσης και ιδιαίτερα σ’ αυτές του Δήμου Θέρμης όπου σήμερα εμφανίζονται ιδιαίτερα σοβαρές.

Έχουν οι πόλεις γενέθλια; Και ποια ακριβώς επέτειο πρέπει να γιορτάζουν; Η Θεσσαλονίκη για παράδειγμα που το 2012 κλείνει 100 έτη από την απελευθέρωση της, γιόρτασε το 1986 τα 2300 χρόνια από τότε που ο Κάσσανδρος την ίδρυσε, το 314 π.Χ. Είναι περίεργο, αλλά για όσους τις θυμούνται, οι γιορτές εκείνες είχαν τη χαρά και τη φρεσκάδα εφηβικών πάρτυ με την πόλη να γλεντάει αυθόρμητα, σχεδόν αθώα στα διασωθέντα από την αντιπαροχή μνημεία της: το Βασιλικό θέατρο (που έμοιαζε ακόμη με τεράστιο γκαράζ), τις παλιές αποθήκες του λιμανιού, τη Ροτόντα (πριν γίνει ξανά ενοριακός ναός) και γενικά σε κάθε δρόμο, πλατεία και μπαρ υπό την χαλαρή εποπτεία και το άψογο στυλ της Μελίνας Μερκούρη και με τη συμμετοχή όλων των ζωντανών και δημιουργικών δυνάμεων της πόλης.
 Αντίθετα, δέκα χρόνια αργότερα, η Πολιτιστική πρωτεύουσα του 1997, έφερε το στόμφο, τη σοβαροφάνεια και την χλιδάτη επισημότητα ενός κρατικού εγχειρήματος που αποκάλυπτε – για πρώτη φορά τόσο ανάγλυφα – την υπεροπτική έπαρση της κεντρικής αλλά και την πλεγματική αντίδραση της τοπικής εξουσίας. Παρ’ ότι άφησε πίσω ένα μεγάλο φάσμα υποδομών αλλά και μελετών που συνεχίστηκαν (και κάποιες υλοποιήθηκαν) αργότερα, άφησε επίσης στη συνείδηση και τη μνήμη των Θεσσαλονικέων τη στυφή επίγευση της καχυποψίας και της εργολαβικής αισθητικής. Ήταν, πάντως, το τελευταίο λίφτιγκ που έγινε στην πόλη και την βοήθησε να μπει στη νέα χιλιετία με κάπως μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση.
 Η συνέχεια υπήρξε απογοητευτική και συχνά τραυματική. Οι Ολυμπιακοί αγώνες της Αθήνας απορρόφησαν μέχρι το 2004 κάθε ικμάδα οικονομικής και πολιτικής δύναμης και μονοπώλησαν με αρνητικά, για όλη την περιφέρεια, αποτελέσματα το κυβερνητικό ενδιαφέρον. Η αλλαγή στην εξουσία χειροτέρεψε ακόμη περισσότερο την κατάσταση παρά τις ελπίδες που υποτίθεται πως δημιούργησε η καταγωγή του πρωθυπουργού. Αποκορύφωμα αυτής της κεντρικής αδιαφορίας αλλά και της τοπικής αφωνίας (με δήμαρχο υπερβολικά κομματικό και νομάρχη αποκλειστικά τηλεοπτικό) υπήρξε το Βατερλώ στη διεκδίκηση της EXPO του 2008 όπου η Θεσσαλονίκη έχασε την μάχη από την επαρχιακή Σαραγόσα της Ισπανίας με κωμικοτραγικό τρόπο.
 Χωρίς στόχους, όραμα και σχέδιο η πόλη συνεχίζει σήμερα να πορεύεται στο σκοτάδι με πολύ χαμηλή αυτοπεποίθηση και αυτοεκτίμηση, χωρίς ταυτότητα και αισιοδοξία. Το μετρό της προχωράει με ρυθμούς χελώνας, με τριτοκοσμικά εργοτάξια και καθυστερημένους μετροπόντικες («Κωστίκας» και «Γιωρίκας», τα χαρακτηριστικά τους ονόματα). Το νέο της δημαρχείο, απαραίτητο βέβαια, ολοκληρώνεται σε λάθος μέρος, εκεί όπου θα έπρεπε να ενοποιηθούν οι χώροι των μουσείων με το πάρκο της Έκθεσης και το Πανεπιστήμιο. Είναι φανερό πως η ΔΕΘ πρέπει να φύγει αμέσως από τη σημερινή της θέση και να μετακινηθεί Δυτικά για το καλό της ίδιας αλλά και του κέντρου της πόλης. Η υποθαλάσσια αρτηρία ματαιώθηκε αφού η αρχικά σωστή ιδέα μιας μεγάλου μήκους παρακαμπτήριας σήραγγας μετατράπηκε αδικαιολόγητα σε ένα ασύμφορο, αντιλειτουργικό έργο με συμβατικά διόδια στη είσοδο της πόλης και περιβαλλοντική υποβάθμιση της παραλιακής ζώνης κατοικίας. Η θαλάσσια συγκοινωνία ξεχάστηκε στα συρτάρια των γραφειοκρατών της Περιφέρειας και στην κοντόφθαλμη πολιτική της αποκλειστικής αυτοκίνησης. Η πόλη είναι παραδομένη σήμερα στην άναρχη κίνηση των Ι.Χ., όχι τόσο για χρήσιμες μετακινήσεις όσο για αναζήτηση θέσης και ανεξέλεγκτη υπαίθρια στάθμευση, έχοντας μεταβληθεί σε ένα τεράστιο παρκινγκ, μια απέραντη μάντρα αυτοκινήτων.
 Τι θα μπορούσε να αλλάξει την πορεία της πόλης προς την εσωστρέφεια και την απαξίωση; Τι θα μπορούσε να γίνει πέρα από τις προφανείς διαπιστώσεις και την ανακυκλούμενη γκρίνια που έχει γίνει η αγαπημένη συνήθεια των Θεσσαλονικέων; Απαιτείται ένα ολοκληρωμένο σχέδιο με φαντασία και ρεαλισμό, που να συγκροτεί ξανά την κατακερματισμένη εικόνα και την ταυτότητα της πόλης. Στο σχέδιο αυτό χωράνε όλα όσα ονειρευτήκαμε συζητήσαμε, μελετήσαμε και προτείναμε και για τα οποία αγωνίστηκαν χωρίς αποτέλεσμα πολλοί άνθρωποι τα τελευταία 30 χρόνια. Ένα σχέδιο που περιλαμβάνει το μετρό από τις δυτικές συνοικίες έως την Καλαμαριά, το σύγχρονο τραμ στην Όλγας και την Τσιμισκή από το αεροδρόμιο μέχρι τα ΚΤΕΛ, τη θαλάσσια συγκοινωνία, τις εκτεταμένες πεζοδρομήσεις, τον περιορισμό της κυκλοφορίας των Ι.Χ. στο κέντρο, τα χιλιάδες δωρεάν ποδήλατα, τα καθαρά λεωφορεία σε αποκλειστικές λωρίδες, τα αναβαθμισμένα ταξί, τα οικολογικά Ι.Χ. με κυκλοφοριακά κίνητρα για τη χρήση τους, τα φαρδιά ελεύθερα από εμπόδια πεζοδρόμια για τους πεζούς και τα ΑΜΕΑ. Ακόμη, την ανάδειξη των μνημείων, την σύνδεση των πάρκων με το πανεπιστήμιο, την απομάκρυνση της ΔΕΘ, τους αρχαιολογικούς περιπάτους, τον πολιτισμό της καθημερινής ζωής. Αλλά και το διεθνές φεστιβάλ κινηματογράφου, τα Ευρωπαϊκά βραβεία θεάτρου, το φεστιβάλ τζαζ, τα αναστημένα «Δημήτρια» και τα εικαστικά γεγονότα διάσπαρτα παντού, όλο το χρόνο, σε όλο το μήκος και το πλάτος της πόλης.
 Κι αν όλα αυτά φαίνονται πολλά, μπορούν να γίνουν παράλληλα αλλά και σταδιακά, χωρίς άγχος και πίεση σε μια διαδικασία μετάβασης από μια αραχνιασμένη και χαμηλοτάβανη σε μια ανοιχτή, λαμπερή, ολόφωτη πόλη. Γιατί τα βασικά υλικά υπάρχουν: η γεωγραφική της θέση στο σταυροδρόμι των αξόνων, η στενή επαφή της με τη θάλασσα, η αμφιθεατρική της ανάπτυξη, ο νέος κόσμος και οι φοιτητές που της δίνουν ενέργεια και κίνηση, τα βυζαντινά μνημεία, η κατασταλαγμένη σοφία των ανθρώπων όταν βγαίνουν από τη μιζέρια της παθητικότητας που τους έχουν επιβάλει.
 Και μια αναγκαία συνθήκη: η αλλαγή στη διοίκηση του Δήμου που κρατάει την πόλη αιχμάλωτη από το 1986. Οι δημοτικές εκλογές του 2010 θα είναι καθοριστικές για την υλοποίηση του σχεδίου που περιγράφηκε και για την μελλοντική πορεία της πόλης. Μόνο αν γίνει αυτή η αλλαγή θα μπορέσει η Θεσσαλονίκη να χαρεί και να γιορτάσει πανηγυρικά το 2012 τα γενέθλια των 100 ελεύθερων χρόνων, τη νέα της απελευθέρωση.

Σημερινή κατάσταση:
Στην καρδιά της Θεσσαλονίκης, διασταύρωση Τσιμισκή και Αριστοτέλους. Το ωραιότερο σημείο της πόλης στη συμβολή του μεγαλύτερου εμπορικού δρόμου και του πεζοδρομημένου μνημειακού άξονα που σχεδίασε ο Εμπραρ και κατηφορίζει από την Άνω Πόλη μέχρι τη θάλασσα.
Όπως φαίνεται και στη φωτογραφία επικρατεί σήμερα κυκλοφοριακό και αισθητικό χάος. Ο δρόμος ένας αγεφύρωτος ποταμός από αυτοκίνητα που κινούνται ή σταθμεύουν στις άκρες, εμποδίζει τη φυσική συνέχεια της διαδρομής. Μηχανές, ποδήλατα και πεζοί προσπαθούν να συνυπάρξουν στον ελάχιστο ελεύθερο χώρο, εκεί που κανονικά θα έπρεπε να κυριαρχεί η άνεση, η ασφάλεια και η ευχαρίστηση της καθημερινής μετακίνησης σε μια πόλη που έχει τις δυνατότητες να προσφέρει υψηλή ποιότητα ζωής.

Προτεινόμενη παρέμβαση:
Στο (όχι και τόσο μακρινό) μέλλον, το σύγχρονο θα μπορούσε να αλλάξει εντελώς την εικόνα της πόλης κατά μήκος της διαδρομής του, χωρίς πολλές άλλες μεγάλες παρεμβάσεις. Το τραμ καταλαμβάνει αποκλειστικά την ακραία λωρίδα εκεί που σήμερα σταθμεύουν παράνομα, ενώ ο αριθμός των αυτοκινήτων έχει μειωθεί αφού πολύ περισσότεροι θα χρησιμοποιούν το νέο μέσο. Τα εμπόδια από τα πεζοδρόμια έχουν αφαιρεθεί και το οδόστρωμα στο ύψος της διασταύρωσης γίνεται με διαφορετικά υλικά για λόγους ασφαλείας και αισθητικής. Αξίζει να προσέξετε το design του τραμ: είναι σχεδιασμένο ειδικά για τη Θεσσαλονίκη, που περιμένει εδώ και χρόνια ως ωραία κοιμωμένη το φιλί που επιτέλους θα την ξυπνήσει. Μήπως το 2012, που κλείνει 100 χρόνια από την απελευθέρωση της;

Ο δημόσιος χώρος της πόλης, ή, καλύτερα ότι απόμεινε απ’ αυτόν μετά τη λεηλασία του από την ιδεολογία και την πρακτική της αντιπαροχής, είναι ένα πολύτιμο συλλογικό αγαθό που πρέπει να προστατευθεί αλλά και να αναδειχθεί με κάθε τρόπο. Ως προστασία, στη συγκεκριμένη περίπτωση, εννοούνται η διατήρηση της ανθρώπινης κλίμακας, η λειτουργική και αισθητική του αναβάθμιση και η αποκατάσταση μιας αρμονικής σχέσης ανάμεσα στους πολίτες και το δομημένο περιβάλλον.
 Η διασταύρωση Σκουφά και Λυκαβητού είναι μια τυπική διασταύρωση στο κέντρο της πόλης, που συνδυάζει την κατοικία με έντονες εμπορικές και ψυχαγωγικές δραστηριότητες, έχει υψηλή κίνηση πεζών και οχημάτων και δυο ιδιαίτερα σημαντικές και ευαίσθητες χρήσεις: το Πειραματικό Σχολείο και την Εκκλησία του Αγ. Διονυσίου. Τα πεζοδρόμια είναι στενά, οι διαβάσεις αφρόντιστες, η στάθμευση άναρχη και η γενικότερη εικόνα υποβαθμισμένη και αντιαισθητική (εικόνα 1).

Εικόνα 1. Σημερινή κατάσταση
Με μια μικρή και φθηνή παρέμβαση καλά σχεδιασμένης διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων ακριβώς επάνω στη διασταύρωση, επιτυγχάνονται ταυτόχρονα πολλαπλοί στόχοι: Δημιουργείται μια ευχάριστη αίσθηση άνεσης και ασφάλειας στους πεζούς. Ενθαρρύνεται η επιθυμία στάσης, ανάπαυλας και συνάντησης καθώς διακόπτεται η μονοτονία και η ασφυκτική πίεση των στενών πεζοδρομίων των οδών Σκουφά και Λυκαβητού. Παράλληλα, οι διαβάσεις των πεζών γίνονται μικρότερες σε μήκος και άρα ασφαλέστερες, αυξάνεται το οπτικό πεδίο ελέγχου, αποτρέπεται η παράνομη ενοχλητική στάθμευση και οριοθετείται με φυσικό τρόπο η νόμιμη. Το σχολείο και ο περιβάλλων χώρος του Αγ. Διονυσίου αποκτούν πρόσθετη ζωτική επιφάνεια για τους μαθητές και τους περαστικούς. Μπορούν τώρα να προστεθούν δυο παγκάκια για ξεκούραση ή δυο δενδράκια στο ευρύτερο πλέον πεζοδρόμιο (εικόνα 2).

Εικόνα 2. Προτεινόμενη παρέμβαση

Η επέκταση ενός τέτοιου μικρού έργου σε εκατοντάδες διασταυρώσεις των πόλεων θα μπορούσε χωρίς καμμιά μεταβολή των κυκλοφοριακών συνθηκών, να διευρύνει (εκεί όπου χρειάζεται) τον δημόσιο χώρο και να δώσει κάποιες απαραίτητες ανάσες αναβαθμίζοντας την άνεση της κίνησης και την ασφάλεια των πολιτών.

Σπύρος Βούγιας
Συγκοινωνιολόγος
Καθηγητής Α.Π.Θ.

Σταύρος Κωνσταντινίδης
Συγκοινωνιολόγος

Αν κάποιος μπορούσε να βρεθεί σε τροχιά γύρω από τη γη έναν αιώνα πριν, θα μπορούσε να διακρίνει τα φώτα από 16 πόλεις με πληθυσμό μεγαλύτερο από 1 εκατομμύριο κατοίκους. Σήμερα, το πλήρωμα ενός διαστημικού οχήματος μπορεί να δει 450 μεγάλα πολεοδομικά συγκροτήματα – κόμβους οικονομικής πολιτικής, πολιτιστικής και τεχνολογικής δύναμης μιας διαρκώς αστικοποιούμενης εποχής.
Δεν είναι υπερβολή αν πούμε ότι η «ιστορία» του κόσμου γράφεται πλέον μέσα σ’ ένα πλαίσιο συνεχούς αστικοποίησης του πλανήτη που επιταχύνεται διαρκώς τα τελευταία χρόνια. Το 1990, μόνο το 13% των κατοίκων της γης ζούσαν σε πόλεις. Σήμερα, για πρώτη φορά, περισσότεροι από τους μισούς απ’ αυτούς είναι κάτοικοι μιας πόλης. Γύρω στο 2050, το ποσοστό αυτό θα φτάσει το 70%.
Αυτή η πρωτοφανής αστικοποίηση αποτελεί κατ’αρχήν μια ένδειξη οικονομικής και κοινωνικής προόδου, κυρίως για τα αναπτυσσόμενα κράτη, ασκεί όμως, ταυτόχρονα, μια πολύ μεγάλη πίεση στις υποδομές και τις αντοχές του πλανήτη. Την πίεση αυτή την αισθάνονται περισσότερο και τη βιώνουν καθημερινά οι δήμαρχοι, οι συντελεστές της ανάπτυξης, οι εκπαιδευτικοί λειτουργοί και γενικά αυτοί που συμμετέχουν στη λήψη των αποφάσεων στις μεγάλες πόλεις. Οι προκλήσεις που αντιμετωπίζουν σχετίζονται με τη δύσκολη εκπαίδευση των νέων, τη διατήρηση της ασφάλειας και της δημόσιας υγείας, την προσέλκυση και διευκόλυνση των εμπορικών ή πολιτισμικών δραστηριοτήτων, την ομαλή ροή των πάσης φύσεως οχημάτων (ιδιωτικών αυτοκινήτων, μέσων μαζικής μεταφοράς, τρένων, αεροπλάνων) ή των πεζών, την καθαρή ατμόσφαιρα και την ηρεμία των πολιτών.
Στην προσπάθεια για την αντιμετώπιση των παραπάνω ζητημάτων, χρήσιμη αποδεικνύεται η εφαρμογή των νέων τεχνολογιών, που δίνουν τη δυνατότητα μιας ολοκληρωμένης διαχείρισης σύνθετων και πολύπλοκων συστημάτων όπως είναι οι σύγχρονες πόλεις. Μέσα σ’ αυτό το πλαίσιο, η πρόσφατη οικονομική κρίση μπορεί να αποτελέσει μια μεγάλη ευκαιρία να προσεγγίσουμε και να αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα των πόλεων με ένα διαφορετικό τρόπο, με στόχο τη βελτίωση της λειτουργίας τους αλλά και την αναβάθμιση της ποιότητας ζωής σ’ αυτές.
Ας δούμε μερικά παραδείγματα μιας τέτοιας προσέγγισης σε διάφορες πόλεις του πλανήτη. Οι υπεύθυνοι του συγκοινωνιακού σχεδιασμού στη Σιγκαπούρη, στο Μπρισμπέιν της Αυστραλίας και στη Στοκχόλμη, χρησιμοποιούν «έξυπνα» συστήματα αποθάρρυνσης της χρήσης του Ι.Χ. με στόχο τον περιορισμό της κυκλοφοριακής συμφόρησης και της ατμοσφαιρικής ρύπανσης. Οι αρμόδιοι για την καταπολέμηση της εγκληματικότητας σε μητροπόλεις όπως η Νέα Υόρκη ή το Σικάγο, αξιοποιούν νέες τεχνολογίες όχι μόνο για να ανταποκρίνονται άμεσα και αποτελεσματικά σε έκτακτα περιστατικά αλλά και για να τα προλαμβάνουν εγκαίρως. «Έξυπνη» διαχείριση των υδατικών πόρων στις γειτονικές λεκάνες απορροής, είχε ως αποτέλεσμα μεγαλύτερη επάρκεια αλλά και καθαρότερο νερό για τα 17 εκατομμύρια των κατοίκων του Σαο Πάολο της Βραζιλίας. Στη Μάλτα η κυβέρνηση εφαρμόζει σε εθνική κλίμακα ένα ολοκληρωμένο σύστημα ανανεώσιμων πηγών ενέργειας ώστε να αξιοποιήσει καλύτερα τα διαθέσιμα αποθέματα και να οδηγήσει τους πολίτες σε πιο αποτελεσματικές και περιβαλλοντικά ήπιες επιλογές. Στη Δανία εφαρμόζεται σταδιακά η εγκατάσταση ενός εύκολα προσβάσιμου συστήματος επαναφόρτισης μπαταριών ώστε να διαδοθεί και να γενικευθεί σύντομα η χρήση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου.
Τα συμπεράσματα που προκύπτουν από τέτοιες προσπάθειες, που διαρκώς πολλαπλασιάζονται, είναι ιδιαίτερα αισιόδοξα. Οι πολίτες του κόσμου διψούν για αλλαγές σε όλα τα επίπεδα σε σχέση με την καθημερινή λειτουργία των πόλεων και το ζητούμενο είναι η πολιτική βούληση των τοπικών ή κεντρικών ηγεσιών να τις προωθήσουν.
Οι πόλεις είναι το πεδίο της συνάντησης, της σύγκρουσης αλλά και της σύνθεσης των διαφόρων απόψεων αλλά και των μεθόδων που ασκούνται με στόχο τη μελλοντική τους ανάπτυξη.
Είναι το πεδίο του ανταγωνισμού διαφορετικών πολιτικών για την κοινωνία, την απασχόληση, το εμπόριο, τον πολιτισμό, την επιστήμη, τον τρόπο ζωής. Γι’ αυτόν ακριβώς το λόγο οι πόλεις περισσότερο από τους νομούς, τις περιφέρειες, τα κράτη, ακόμη και τα έθνη, θα αποτελέσουν τους κύριους πόλους ανάπτυξης και προόδου του 21ου αιώνα. Οι πράσινες πόλεις του μέλλοντος θα συγκροτούν τον εγκέφαλο ενός «έξυπνου» πλανήτη που θα μπορέσει, επιτέλους, να αποτελέσει ένα αξιοβίωτο χώρο ζωής και τη δημιουργίας για τον σύγχρονο άνθρωπο.

Σπύρος Βούγιας

Διαβάζουμε πολλά τον τελευταίο καιρό για την λεγόμενη διπλή ανάπλαση στην Αθήνα. Πρόκειται για την μετατόπιση του γηπέδου του Παναθηναϊκού στον Βοτανικό, που θα απελευθερώσει χώρους πρασίνου στο κέντρο της πόλης αλλά και θα χρησιμοποιηθεί ως μοχλός ανάπτυξης για μια υποβαθμισμένη περιοχή. Μια ανάλογη ιδέα, πολύ μεγαλύτερης μάλιστα, κλίμακας και σημασίας, μπορεί να εφαρμοστεί και στη Θεσσαλονίκη.
Η Θεσσαλονίκη παραμένει για πολλά χρόνια στάσιμη αναπτυξιακά, μετά την πλήρη αποβιομηχάνιση και το κλείσιμο ή τη μετακίνηση των μικρομεσαίων βιοτεχνιών μεταποίησης στις γειτονικές χώρες. Με δεδομένη την απουσία βασικών υποδομών, τα υψηλά ποσοστά ανεργίας και την περιβαλλοντική υποβάθμιση, η πόλη παρουσιάζει έλλειμμα αυτοπεποίθησης και αυτογνωσίας που οδηγεί σε συνολικό (πολιτισμικό) πρόβλημα ταυτότητας.
Η ανάγκη υπέρβασης των χαρακτηριστικών της στασιμότητας απαιτεί την ανάδειξη των συγκριτικών πλεονεκτημάτων της πόλης στον μεταπρατικό τομέα (εμπορικό κέντρο), τις υπηρεσίες υψηλού επιπέδου και την εκπαίδευση (πόλη των πανεπιστημίων, της έρευνας και της καινοτομίας). Η στρατηγική και οι πρακτικές της πράσινης ανάπτυξης εντάσσονται στο πλαίσιο μιας τέτοιας προοπτικής που απαιτεί ένα ολοκληρωμένο οικολογικό αναπτυξιακό σχέδιο. Βασικό πυρήνα του σχεδίου αυτού μπορεί να αποτελέσει η ιδέα της «διπλής ανάπλασης» της Θεσσαλονίκης.
Στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης ως «διπλή ανάπλαση» μπορεί να θεωρηθεί η μετατόπιση του εθνικού εκθεσιακού φορέα της ΔΕΘ από τον χώρο του κέντρου στην Δυτική πλευρά της πόλης. Με τον τρόπο αυτό θα αναβαθμιστεί περιβαλλοντικά το φθίνον ιστορικό κέντρο αλλά και αναπτυξιακά η Δυτική Θεσσαλονίκη που αναζητεί ώθηση, κίνητρα και προϋποθέσεις για νέες οικονομικές δραστηριότητες.
Για το κέντρο της πόλης η διπλή ανάπλαση περιλαμβάνει την επέκταση του πάρκου του Λευκού Πύργου προς το πανεπιστήμιο δημιουργώντας έναν εκτεταμένο πνεύμονα πρασίνου, την διατήρηση ορισμένων κτιρίων της σημερινής ΔΕΘ που παρουσιάζουν αρχιτεκτονικό ενδιαφέρον και την αξιοποίηση τους για την δημιουργία ενός κέντρου πράσινης καινοτομίας.
Για τον Δυτικό τομέα η διπλή ανάπλαση περιλαμβάνει τη διαμόρφωση ενός σύγχρονου εκθεσιακού κέντρου (έκτασης 500 στρεμμάτων περίπου) είτε στη Σίνδο (στο χώρο των ΤΕΙ) είτε σε άλλό χώρο του Δήμου Θεσσαλονίκης. Στη λογική της αμοιβαιότητας, τόσο τα ΤΕΙ όσο και ο Δήμος θα ενδιαφερθούν λογικά για την προώθηση της συμμετοχής τους στο μεγάλο αυτό σχέδιο πράσινης ανάπτυξης.
Τα άμεσα και μεσοπρόθεσμα οφέλη που θα προκύψουν είναι:
• Αναβάθμιση του κύρους και εκσυγχρονισμός της εκθεσιακής υποδομής και της λειτουργίας της ΔΕΘ.
• Ανάπλαση του ιστορικού κέντρου με την αύξηση του πρασίνου και τη μείωση των δομημένων χώρων των κτιριακών εγκαταστάσεων.
• Μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου, των αναγκών στάθμευσης, της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και της οπτικής και αισθητικής ενόχλησης στο κέντρο της πόλης.
• Οικονομική ανάκαμψη και συνδυαστικές προσαρμογές στη Δυτική πλευρά της πόλης με ολοκλήρωση υποδομών στο λεγόμενο «Δυτικό τόξο» (σύγχρονο τραμ, προαστιακός, θαλάσσια συγκοινωνία), αλλαγές στις χρήσεις και την αξία της γης.
• 5000 νέες θέσεις εργασίας.
Σήμερα, μια ολοκληρωμένη παρέμβαση όπως «η διπλή ανάπλαση» της Θεσσαλονίκης μπορεί να συμβάλει όχι μόνο στην προσωρινή υπέρβαση της χρόνιας στασιμότητας, αλλά και στη διαμόρφωση μιας σύγχρονης πράσινης ταυτότητας για την πόλη.

Καθώς κινούμαι καθημερινά στο Πανεπιστήμιο της Θεσσαλονίκης για τη δουλειά μου (στην οποία, παρεμπιπτόντως, βρήκα και πάλι, παρά τα μεγάλα προβλήματα, ένα χώρο στοιχειώδους εσωτερικής ηρεμίας και αξιοπρέπειας), παρακολουθώ τις διαρκείς μεταλλάξεις της φοιτητικής ζωής τα τελευταία χρόνια και προσπαθώ να κατανοήσω τα αίτια και τα σύμβολα της νέας ρητορικής που την εκφράζει.
 Ειδικά στο Πολυτεχνείο (και ακόμη περισσότερο στην πτέρυγα και τους χώρους της Αρχιτεκτονικής) έχει σταδιακά κυριαρχήσει και τελικά θεσμοθετηθεί και παγιωθεί μια νέα κατάσταση, που θα μπορούσαμε να την ονομάσουμε «κουλτούρα εξέγερσης» αν δεν είχε το μειονέκτημα να κείται αποκλειστικά σε φαντασιακό επίπεδο. Γκράφιτι και συνθήματα, επιτηδευμένο χάος, εφημερίδες τοίχου και πανώ, μεταβιομηχανική αισθητική στα όρια της εγκατάλειψης, αδέσποτα που συμβολίζουν τη μοναξιά και τη χαμένη επαφή με τη φύση και τα χαϊδεύουν τρυφερά παιδιά αραγμένα στο διάδρομο με ράστα ή πανκ αναφορές.
 Καθώς περνάω από μπροστά τους για το μάθημα και δέχομαι τα καχύποπτα και θυμωμένα βλέμματα τους, παλεύουν μέσα μου ανάμικτα αισθήματα. Από τη μια μεριά συμπάθεια, κατανόηση και ανεκπλήρωτη διάθεση για ένα διάλογο που δεν θα γίνει ποτέ γιατί οι ίδιοι δεν τον επιθυμούν. Κι από την άλλη θλίψη και οδύνη για τα ερείπια του δημόσιου πανεπιστημίου, την εργαλειακή σχέση των φοιτητών με τη γνώση, την έλλειψη περιεχομένου και νοήματος, την απειλή της βίας που εκρεμμεί παντού στο χώρο του υποτιθέμενου αλλά ανύπαρκτου ασύλου.
Πρόκειται για μια εμπειρία εκπτωτική γιατί επικρατούν μεταφυσικές αλήθειες που δεν πέρασαν ποτέ από την αντιπαράθεση επιχειρημάτων στα αμφιθέατρα αλλά επιβάλλονται από περιχαρακωμένες ομάδες. Γιατί δεν υπάρχει απορία ή αμφισβήτηση ούτε επιθυμία για μάθηση αλλά ούτε έρωτας ή, έστω, ανοχή για τις απόψεις των άλλων.
 Πιστεύω πως όλη αυτή η «κουλτούρα εξέγερσης», που, όπως θα λεγε κι ο Αλεξανδρινός ποιητής «μόνο στο μυαλό και στη φαντασία βρίσκεται» δεν είναι παρά μια τελετουργία ενηλικίωσης που καταλήγει σε βίαιη κοινωνική ενσωμάτωση. Όταν με το τέλος των σπουδών και την απαξίωση του πτυχίου οι ψευδαισθήσεις καταρρεύσουν και από την θαλπωρή της ιδρυματικής θερμοκοιτίδας του ασύλου βρεθεί ξαφνικά κάποιος χωρίς εφόδια στην ανοιχτή και αφιλόξενη στέπα της αγοράς.
Το Ελληνικό Πανεπιστήμιο ιδρύθηκε και κινείται ακόμη με όρους επιστημονικού διαφωτισμού και όχι με προδιαγραφές επαγγελματικής κατάρτισης. Η εσωτερική του διάβρωση από την φαντασιακή τελετουργία της εξέγερσης που βιώνουν θεατρικά οι φοιτητές (και κολακεύουν ιδιοτελώς κάποιοι διδάσκοντες) υπονομεύει την ηθική και πνευματική του διάσταση και αδυνατίζει την αντίσταση του στις επιθέσεις που δέχεται από παντού.
Και για να εξηγούμαστε: μου αρέσει πολύ το πάθος και η ενέργεια των παιδιών και ζηλεύω τη δυνατότητα τους να ονειρεύονται και να απαιτούν τα πάντα. Άλλο όμως η αναπαράσταση και η απομίμηση ενός άλλου κόσμου και άλλο η κατανόηση της σημερινής πραγματικότητας μέσω της γνώσης και η ανατροπή της.

Όσο περισσότερο ασχολείται κανείς με τις πόλεις, τόσο οδηγείται στο συμπέρασμα ότι θα μπορούσαν να βελτιωθούν πολύ με σκέψη, φαντασία και φροντίδα. Το μεγάλο κενό που δημιουργεί η κρατική αδράνεια μπορεί να καλυφθεί από πρωτοβουλίες, παρεμβάσεις και συγκεκριμένες προτάσεις εφαρμογής σε τοπικό επίπεδο, που πρέπει να αξιοποιούν τις δυνατότητες επικοινωνίας των νέων τεχνολογιών, το νέο τρόπο ζωής του 21ου αιώνα, την αστική κουλτούρα της ίδιας της πόλης και τη συμβολή όχι μόνο των τεχνικών αλλά και όλων των τεχνών στην προσπάθεια για ένα καλύτερο αισθητικό αποτέλεσμα.

Απότοκο της σημερινής παγκοσμιοποιημένης οργάνωσης του κόσμου είναι και η χειραφέτηση των πόλεων που, αφού δεν περιμένουν πολλά από την αποδυναμωμένη κρατική εξουσία, αναλαμβάνουν οι ίδιες την τύχη και το μέλλον τους, δείχνοντας μάλιστα το δρόμο στις κυβερνήσεις. Ανεξάρτητα από θεσμοθετημένες αρμοδιότητες για την αποκέντρωση (που στη χώρα μας πάντως έχουν καθυστερήσει πολύ) κάθε πόλη που αναγνωρίζει και κατανοεί το πρόβλημα της, επιλέγει το νέο της ρόλο και γίνεται πόλος έλξης για την ευρύτερη περιοχή ξεπερνώντας τα διοικητικά εμπόδια, τις αγκυλώσεις, ακόμη και τα σύνορα.

Η Θεσσαλονίκη υπήρξε πάντοτε μια μεγάλη πόλη για τα δεδομένα της χώρας ή της περιοχής χωρίς ωστόσο να αποκτήσει για διάφορους ιστορικούς, πολιτικούς αλλά και γεωφυσικούς λόγους τα χαρακτηριστικά μιας μεγάλης Μητρόπολης. Έχοντας σταδιακά απωλέσει τις τελευταίες δεκαετίες τη βιομηχανική αλλά και τη βιοτεχνική της παραγωγή με πολύ αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα, βίωνε (και βιώνει ακόμη) μια μεταβατική περίοδο που χαρακτηρίζεται από γενική ανασφάλεια, υψηλή ανεργία και αποδυνάμωση οικονομικών στρωμάτων που δεν μπόρεσαν να προσαρμοστούν στις μεγάλες αλλαγές. Η κατάσταση αυτή δεν άφησε ανεπηρέαστο το πολιτικό εποικοδόμημα, στο οποίο κυριάρχησαν οι συντηρητικές επιλογές που προκάλεσαν εσωστρέφεια και επιδείνωσαν ακόμη περισσότερο τα πράγματα, δημιουργώντας ένα μόνιμο φαύλο κύκλο.

Κάτω από αυτό το πρίσμα, πρέπει ν’ ανοίξει ξανά ο διάλογος για το μέλλον της πόλης και τη νέα της ταυτότητα, μπροστά στις μεγάλες προκλήσεις του 21ου αιώνα και με ορίζοντα το 2012, χρονολογία σημαδιακή για την ιστορία της. Σε μια διαδικασία αυτογνωσίας η πόλη πρέπει «να ξαπλώσει στον καναπέ της ψυχανάλυσης» και να απαντήσει στα κρίσιμα ερωτήματα που αφορούν την αυτοπεποίθηση, την αυτοεκτίμηση αλλά και το μέλλον της. Να αποφασίσει η ίδια τι θέλει να είναι, όπως κάθε τόπος παντού, σ’ όλο τον κόσμο. Αν θα είναι μια πόλη μεταπρατική, υπηρεσιών, καινοτομίας και πολιτισμού. Αν θα ενισχύσει τον νεανικό, φοιτητικό και εναλλακτικό τρόπο της καθημερινής της ζωής, ενσωματώνοντας την κουλτούρα της ελευθερίας και της γιορτής σε όλη τη διάρκεια του χρόνου και σε όλη της την έκταση. Αν θα αλλάξει την βεβαρημένη σχέση του δομημένου με τον ελεύθερο χώρο και αν θα αποκαταστήσει την επαφή της πόλης με τη θάλασσα. Αν θα περιορίσει την απόλυτη κυριαρχία του Ι.Χ μετασχηματίζοντας παντού τις υποδομές, ενισχύοντας τα μέσα μαζικής μεταφοράς και προσφέροντας περισσότερο ελεύθερο χώρο στους πεζούς και τα ποδήλατα. Αν θα συμμετάσχει στον παγκόσμιο αγώνα κατά των κλιματικών αλλαγών περιορίζοντας τη ρύπανση της ατμόσφαιρας και συμβάλλοντας με τον τρόπο της στη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου.

Έχουν, ωριμάσει, πιστεύω οι συνθήκες, ώστε να διατυπωθεί ένα νέο συλλογικό μανιφέστο για τη Θεσσαλονίκη που θα απευθυνθεί πρώτα στους ίδιους τους κατοίκους της και ύστερα στην υπόλοιπη χώρα και στην Ευρώπη. Σε μια τέτοια βάση, που θα αποτελέσει όχι μόνο πολεοδομική αλλά και κοινωνική και πολιτική συμφωνία θα μπορέσει να απαντήσει έγκαιρα, σίγουρα και αποτελεσματικά στα μεγάλα πολεοδομικά και οικολογικά ζητήματα του 21ου αιώνα.

Σπύρος Βούγιας
Συγκοινωνιολόγος
Αν. Καθηγητής Α.Π.Θ