Α. ΓΕΝΙΚΑ.

Πριν από την έναρξη κατασκευής κάθε μεγάλου έργου η σκοπιμότητά του πρέπει να τεκμηριώνεται βάσιμα από τις προμελέτες συγκοινωνιακής και περιβαλλοντικής εκτίμησης που πρέπει να εκπονούνται και να γίνονται αντικείμενο διαβούλευσης ακόμη και σε πρώιμο στάδιο, πριν από την τελική λήψη των αποφάσεων. Τα συμπεράσματα των μελετών αυτών είναι απαραίτητο να συσχετίζονται και με το κόστος υλοποίησης του έργου, ειδικά σε περιπτώσεις όπου το γενικευμένο κόστος κατασκευής συμπεριλαμβάνει ένα υψηλότατο περιβαλλοντικό τίμημα.
Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί ακριβώς η προβλεπόμενη κατασκευή της λεγόμενης «εξωτερικής περιφερειακής οδού» της Θεσσαλονίκης, ενός κλειστού αυτοκινητόδρομου ταχείας κυκλοφορίας με 6 κύριες λωρίδες (3 ανά κατεύθυνση) και 2 βοηθητικές.
Ο άξονας αυτός προβλέπεται να ξεκινάει από τον κόμβο του εργοστασίου «ΤΙΤΑΝ» (όπου συνδέεται με την Εγνατία οδό) και περνώντας βορείως από τους συνοικισμούς του Ρετζικίου, του Ασβεστοχωρίου, του Πανοράματος και της Θέρμης να ενώνεται με τον άξονα Θεσσαλονίκης – Μουδανιών στο ύψος του Σχολαρίου. Παράλληλα, απαιτείται και η σύνδεση της περιφερειακής αυτής με το αεροδρόμιο «Μακεδονία», ώστε να αξιοποιηθούν πόροι της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 4ο Κ.Π.Σ.
Η γενική συγκοινωνιακή σκοπιμότητα της νέας αυτής περιφερειακής στηρίζεται βασικά στο επιχείρημα της υπερβολικής φόρτισης της «εσωτερικής περιφερειακής» της οποίας η κυκλοφοριακή ικανότητα πλησιάζει όντως το σημείο κορεσμού. Η «εσωτερική περιφερειακή» που ξεκίνησε να κατασκευάζεται 30 χρόνια πριν και αναβαθμίστηκε σταδιακά με ανισόπεδους κόμβους στο κεντρικό και ανατολικό της τμήμα, εξυπηρετεί σήμερα τη σύνδεση της Εγνατίας Οδού με το αεροδρόμιο, παρακάμπτοντας τον αστικό ιστό σε μικρή απόσταση.
Παρά τις επιφυλάξεις ή και τις αντιδράσεις των περιβαλλοντικών οργανώσεων της εποχής εκείνης, θεωρείται αντικειμενικά αποδεκτό πως η «εσωτερική περιφερειακή» ‘δικαίωσε’ την επιλογή της κατασκευής της, παρά το σοβαρό περιβαλλοντικό κόστος (κοπή δένδρων του Σεϊχ-Σου) καθώς εξυπηρετεί σήμερα έναν ημερήσιο φόρτο της τάξεως των 100.000 οχημάτων περίπου.
Ωστόσο, η περίπτωση της εξωτερικής περιφερειακής οδού δεν είναι βέβαιο πως μπορεί να τεκμηριωθεί με ανάλογο τρόπο, καθώς η σκοπιμότητα της κατασκευής της παρουσιάζει σήμερα τα εξής διαφορετικά χαρακτηριστικά:
α) Η χάραξή της προβλέπεται στο σύνολο της να γίνει μέσα από δασικές ή δασώδεις περιοχές, με ανάγλυφο ιδιαίτερου φυσικού κάλλους και ευαισθησίας (κοιλάδες, ρέματα, κλπ).
β) Διέρχεται από σημαντικές οικιστικές περιοχές των οποίων διασπά την ενότητα και τη συνοχή.
γ) Ο κύριος όγκος των μετακινήσεων που θα εξυπηρετεί προβλέπεται να είναι υπερτοπικής και όχι τοπικής σημασίας για το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Είναι προφανές ότι θα ανακουφίσει την υπερκορεσμένη εσωτερική περιφερειακή, ωστόσο πρέπει να εκτιμηθεί με προσοχή ο πραγματικός όγκος των προβλεπόμενων μετακινήσεων ώστε να αξιολογηθούν επακριβώς τα κυκλοφοριακά οφέλη.
δ) Η στρατηγική της απόλυτης αυτοκίνησης και της γενικευμένης ανάπτυξης αυτοκινητόδρομων, δέχεται μια έντονη και σε σοβαρό βαθμό δικαιολογημένη κριτική την εποχή της «πράσινης ανάπτυξης» και της υποχρεωτικής μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου. Τόσο πολεοδομικά (με την ανάπτυξη που θα ακολουθήσει την κατασκευή) αλλά και κυκλοφοριακά (με την συνέχιση της εξάρτησης από το Ι.Χ.) και περιβαλλοντικά (επιπτώσεις στη χλωρίδα και την πανίδα, θόρυβος, ρύπανση, οπτική και αισθητική ενόχληση) υπάρχουν πολλές επιφυλάξεις που πρέπει να συνεκτιμηθούν στη σχέση κόστους – οφέλους του έργου.
ε) Ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. το 1980 ήταν στην περιοχή της Θεσσαλονίκης 130 οχήματα / 1000 κατοίκους και σήμερα έχει τριπλασιαστεί (390 οχήματα / 1000 κατοίκους). Είναι προφανές ότι δεν είναι δυνατό να συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός αύξησης του δείκτη, που μπορεί να φθάσει την ανώτερη τιμή του (600 οχήματα / 1000 κατοίκους) σε 30 χρόνια από σήμερα (αύξηση 50%). Ενδέχεται, μάλιστα, στο διάστημα αυτό να υπάρξουν σημαντικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, επενδύσεις σε μέσα μαζικής μεταφοράς, αλλαγές στις συνήθειες των μετακινουμένων κλπ.
στ) Τα δεδομένα της χάραξης και τα χαρακτηριστικά του εδάφους διέλευσης του έργου συνεπάγονται υποχρεωτικά μια μεγάλη διόγκωση του κόστους κατασκευής. Απαιτούνται επομένως πολλές σήραγγες, κοιλαδογέφυρες, ειδικά έργα αντιστήριξης των πρανών, δύσκολα τεχνικά έργα και γενικότερα πολύ μεγάλη προσπάθεια αποκατάστασης του τοπίου.
Με βάση τα παραπάνω, το γενικό συμπέρασμα που προκύπτει είναι πως τα οφέλη από την υλοποίηση της εξωτερικής περιφερειακής πρέπει να επανεκτιμηθούν με ακρίβεια και να συγκριθούν με το πολύ υψηλό κόστος κατασκευής, σε συνδυασμό πάντοτε με τη δυνατότητα της απορρόφησης των Ευρωπαϊκών ή εθνικών κονδυλίων για άλλα αναγκαία έργα συγκοινωνιακής υποδομής (επέκταση του μετρό, τραμ ή προαστιακός σιδηρόδρομος μέχρι το αεροδρόμιο, την Περαία ή και τη Χαλκιδική, ολοκλήρωση του νομαρχιακού και εθνικού οδικού δικτύου κλπ).
Το κόστος αυτό πρέπει να συμπεριλάβει προφανώς και το γενικευμένο περιβαλλοντικό κόστος στο πολύτιμο φυσικό περιβάλλον της περιοχής, όπως και τις κοινωνικές επιπτώσεις της διέλευσης του άξονα από ευαίσθητες οικιστικές περιοχές όπως είναι το Τριάδι και η Ραιδεστός του Δήμου Θέρμης, που αξιολογούνται πιο αναλυτικά στη συνέχεια.

Β. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΘΕΡΜΗΣ.
Όπως προαναφέρθηκε, η χάραξη της εξωτερικής περιφερειακής διέρχεται από οικιστικές περιοχές που έχουν ήδη διαμορφωθεί και απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή και σεβασμό σε σχέση με το επίπεδο ποιότητας ζωής που ήδη διαθέτουν ή σχεδιάζουν για το μέλλον.
Σε σχέση με το Ρετζίκι, το Ασβεστοχώρι και το Πανόραμα, καθώς η προβλεπόμενη διέλευση γίνεται από τη βόρεια πλευρά τους και σε κάποια απόσταση, δεν υπάρχουν ή δεν έχουν διατυπωθεί ακόμη συγκεκριμένες επιφυλάξεις ή οργανωμένες αντιδράσεις των κατοίκων. Ωστόσο, η κατασκευή ενός συστημικού (ενιαίου) κόμβου σύνδεσης της εξωτερικής με την εσωτερική περιφερειακή στη περιοχή της «Κηπούπολης» (απέναντι από τα Κωνσταντινουπολίτικα) δημιουργεί μεγάλα ερωτηματικά σε σχέση με την τεράστια κλίμακα του έργου που θα αλλοιώσει δραματικά την εικόνα στα όρια του ταλαιπωρημένου από την πυρκαγιά δάσους και στην περιοχή των Ελαιώνων.
Τα μεγαλύτερα όμως προβλήματα, πού οδήγησαν σε έντονες και δικαιολογημένες αντιδράσεις των κατοίκων, παρατηρούνται στην ανατολική απόληξη του έργου στα όρια του Δήμου Θέρμης, όπου η αναγκαία σύνδεση του άξονα με το αεροδρόμιο οδήγησε σε μια λανθασμένη (προσωρινή, ίσως) επιλογή χάραξης, η οποία:
α) διέρχεται σε πολύ μικρή απόσταση από τον οικισμό του Τριαδίου, περικλείοντάς τον τόσο από την βόρεια όσο κυρίως από την ανατολική πλευρά.
β) περνάει ανάμεσα από το Τριάδι και τη Νέα Ραιδεστό, διακόπτοντας τη συνοχή και την ενότητα της περιοχής και καταστρέφοντας χώρους πρασίνου και προβλεπόμενων πάρκων άθλησης και αναψυχής.
γ) υπάρχει πρόβλεψη για δυο μεγάλους ανισόπεδους κόμβους, έναν στα νότια του Τριαδίου και έναν ακριβώς στο κέντρο του Δήμου (μεταξύ Τριαδίου και Ν.Ραιδεστού) επιβαρύνοντάς τον με πρόσθετη παράγωγη και ελκυόμενη κυκλοφορία από τις γύρω περιοχές.
δ) Με το μεγάλο πλάτος του δρόμου, τους δυο ανισόπεδους κόμβους και τις δυο κοιλαδογέφυρες που σχεδιάζονται, θα υπάρξει μεγάλη επιβάρυνση στο φυσικό περιβάλλον της περιοχής που περιλαμβάνει και το πολύτιμο ρέμα του Τριαδίου το οποίο αποτελεί έναν πλούσιο βιότοπο ζώων και φυτών.
ε) Ακυρώνει τα σχέδια της τοπικής κοινωνίας των πολιτών και του Δήμου για οικολογική ανάπλαση της περιοχής με τη δημιουργία πολυχώρου άθλησης και αναψυχής (ακριβώς στο σημείο του ανισόπεδου κόμβου) και την υλοποίηση ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων και πεζόδρομων που θα ενώσει τους οικισμούς μεταξύ τους.
Στα γενικά αυτά μειονεκτήματα μπορεί κανείς να προσθέσει και άλλα (που έχουν κατατεθεί από τοπικούς φορείς και κινήσεις πολιτών) και αφορούν στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση των κεντρικών δρόμων που συνδέουν σήμερα τη Θέρμη με το Τριάδι αλλά και εσωτερικούς δρόμους του Τριαδίου, της Ν.Ραιδεστού και της Θέρμης, που δεν έχουν σχεδιαστεί για να υποδεχθούν υπερτοπική κυκλοφορία, ούτε έχουν τη δυνατότητα διαπλάτυνσης ή αναβάθμισης.
Για την αποτροπή των αρνητικών επιπτώσεων που αναφέρθηκαν παραπάνω, απαιτείται η διόρθωση της προτεινόμενης χάραξης της ανατολικής απόληξης της εξωτερικής περιφερειακής στα εξής σημεία:
α) απομάκρυνση της διέλευσης του άξονα από το βόρειο τμήμα του Τριαδίου.
β) συνέχιση της χάραξης προς Ανατολικά, με Β.Α. παράκαμψη του οικισμού της Φιλοθέης, στα όρια των δήμων Θέρμης – Βασιλικών.
γ) κοινή χάραξη μέχρι τη Φιλοθέη με τον υπό κατασκευή δρόμο Θέρμης – Γαλάτιστας που κινείται παράλληλα, εξοικονομώντας ένα σημαντικό κόστος.
δ) σύνδεση με το αεροδρόμιο από τη νότια πλευρά των οικισμών κατά μήκος της κοιλάδας των Ανθεμούντα .
Τα πλεονεκτήματα της εναλλακτικής αυτής πρότασης είναι:
α) η διασφάλιση της ενότητας, της συνοχής και της επαφής μεταξύ των διαφόρων οικισμών του Δήμου.
β) η δυνατότητα αναπλάσεων και περιβαλλοντικής αναβάθμισης των ενδιάμεσων χώρων.
γ) κυκλοφοριακά οφέλη όχι μόνο στο εσωτερικό δίκτυο της περιοχής αλλά και στον άξονα Θεσσαλονίκης – Μουδανιών με την εκτροπή τμήματος της κυκλοφορίας μέσω των Λουτρών Θέρμης προς τον Πολύγυρο.
δ) ενοποίηση παράλληλων αξόνων με μείωση του συνολικού κόστους και αύξηση της δυνατότητας χρηματοδότησης και επομένως της πιθανότητας για έγκαιρη ολοκλήρωσή τους.

Γενικό συμπέρασμα
Όλες οι επιφυλάξεις που αναφέρθηκαν παραπάνω έχουν κατατεθεί σε ανοιχτές διαδικασίες διαβούλευσης με τον Δήμο Θέρμης, έχουν δημοσιευθεί σε έντυπα τοπικά αλλά και της πόλης της Θεσσαλονίκης και έχουν κοινοποιηθεί προς την Εγνατία Α.Ε. και προς το ΥΠΕΧΩΔΕ στην κρίσιμη αυτή φάση της λήψης των οριστικών αποφάσεων.
Οι εναλλακτικές προτάσεις έχουν επίσης κατατεθεί, σε δημόσιες συζητήσεις και αποτελούν τμήμα της διαβούλευσης που εξελίσσεται.
Πιστεύω πως και η κατάθεση της δικής μου γνώμης, μπορεί να συμβάλλει θετικά σ’ αυτή την κρίσιμη φάση του δημόσιου διαλόγου, προς δυο κατευθύνσεις:
α) την πληρέστερη διερεύνηση και αιτιολόγηση της σκοπιμότητας κατασκευής του έργου από συγκοινωνιακή και περιβαλλοντική άποψη.
β) εφ’ όσον προχωρήσει τελικά η κατασκευή του, η οριστική χάραξη που θα επιλεγεί να ελαχιστοποιεί τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις στις περιοχές διέλευσης και ιδιαίτερα σ’ αυτές του Δήμου Θέρμης όπου σήμερα εμφανίζονται ιδιαίτερα σοβαρές.

Έχουν οι πόλεις γενέθλια; Και ποια ακριβώς επέτειο πρέπει να γιορτάζουν; Η Θεσσαλονίκη για παράδειγμα που το 2012 κλείνει 100 έτη από την απελευθέρωση της, γιόρτασε το 1986 τα 2300 χρόνια από τότε που ο Κάσσανδρος την ίδρυσε, το 314 π.Χ. Είναι περίεργο, αλλά για όσους τις θυμούνται, οι γιορτές εκείνες είχαν τη χαρά και τη φρεσκάδα εφηβικών πάρτυ με την πόλη να γλεντάει αυθόρμητα, σχεδόν αθώα στα διασωθέντα από την αντιπαροχή μνημεία της: το Βασιλικό θέατρο (που έμοιαζε ακόμη με τεράστιο γκαράζ), τις παλιές αποθήκες του λιμανιού, τη Ροτόντα (πριν γίνει ξανά ενοριακός ναός) και γενικά σε κάθε δρόμο, πλατεία και μπαρ υπό την χαλαρή εποπτεία και το άψογο στυλ της Μελίνας Μερκούρη και με τη συμμετοχή όλων των ζωντανών και δημιουργικών δυνάμεων της πόλης.
 Αντίθετα, δέκα χρόνια αργότερα, η Πολιτιστική πρωτεύουσα του 1997, έφερε το στόμφο, τη σοβαροφάνεια και την χλιδάτη επισημότητα ενός κρατικού εγχειρήματος που αποκάλυπτε – για πρώτη φορά τόσο ανάγλυφα – την υπεροπτική έπαρση της κεντρικής αλλά και την πλεγματική αντίδραση της τοπικής εξουσίας. Παρ’ ότι άφησε πίσω ένα μεγάλο φάσμα υποδομών αλλά και μελετών που συνεχίστηκαν (και κάποιες υλοποιήθηκαν) αργότερα, άφησε επίσης στη συνείδηση και τη μνήμη των Θεσσαλονικέων τη στυφή επίγευση της καχυποψίας και της εργολαβικής αισθητικής. Ήταν, πάντως, το τελευταίο λίφτιγκ που έγινε στην πόλη και την βοήθησε να μπει στη νέα χιλιετία με κάπως μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση.
 Η συνέχεια υπήρξε απογοητευτική και συχνά τραυματική. Οι Ολυμπιακοί αγώνες της Αθήνας απορρόφησαν μέχρι το 2004 κάθε ικμάδα οικονομικής και πολιτικής δύναμης και μονοπώλησαν με αρνητικά, για όλη την περιφέρεια, αποτελέσματα το κυβερνητικό ενδιαφέρον. Η αλλαγή στην εξουσία χειροτέρεψε ακόμη περισσότερο την κατάσταση παρά τις ελπίδες που υποτίθεται πως δημιούργησε η καταγωγή του πρωθυπουργού. Αποκορύφωμα αυτής της κεντρικής αδιαφορίας αλλά και της τοπικής αφωνίας (με δήμαρχο υπερβολικά κομματικό και νομάρχη αποκλειστικά τηλεοπτικό) υπήρξε το Βατερλώ στη διεκδίκηση της EXPO του 2008 όπου η Θεσσαλονίκη έχασε την μάχη από την επαρχιακή Σαραγόσα της Ισπανίας με κωμικοτραγικό τρόπο.
 Χωρίς στόχους, όραμα και σχέδιο η πόλη συνεχίζει σήμερα να πορεύεται στο σκοτάδι με πολύ χαμηλή αυτοπεποίθηση και αυτοεκτίμηση, χωρίς ταυτότητα και αισιοδοξία. Το μετρό της προχωράει με ρυθμούς χελώνας, με τριτοκοσμικά εργοτάξια και καθυστερημένους μετροπόντικες («Κωστίκας» και «Γιωρίκας», τα χαρακτηριστικά τους ονόματα). Το νέο της δημαρχείο, απαραίτητο βέβαια, ολοκληρώνεται σε λάθος μέρος, εκεί όπου θα έπρεπε να ενοποιηθούν οι χώροι των μουσείων με το πάρκο της Έκθεσης και το Πανεπιστήμιο. Είναι φανερό πως η ΔΕΘ πρέπει να φύγει αμέσως από τη σημερινή της θέση και να μετακινηθεί Δυτικά για το καλό της ίδιας αλλά και του κέντρου της πόλης. Η υποθαλάσσια αρτηρία ματαιώθηκε αφού η αρχικά σωστή ιδέα μιας μεγάλου μήκους παρακαμπτήριας σήραγγας μετατράπηκε αδικαιολόγητα σε ένα ασύμφορο, αντιλειτουργικό έργο με συμβατικά διόδια στη είσοδο της πόλης και περιβαλλοντική υποβάθμιση της παραλιακής ζώνης κατοικίας. Η θαλάσσια συγκοινωνία ξεχάστηκε στα συρτάρια των γραφειοκρατών της Περιφέρειας και στην κοντόφθαλμη πολιτική της αποκλειστικής αυτοκίνησης. Η πόλη είναι παραδομένη σήμερα στην άναρχη κίνηση των Ι.Χ., όχι τόσο για χρήσιμες μετακινήσεις όσο για αναζήτηση θέσης και ανεξέλεγκτη υπαίθρια στάθμευση, έχοντας μεταβληθεί σε ένα τεράστιο παρκινγκ, μια απέραντη μάντρα αυτοκινήτων.
 Τι θα μπορούσε να αλλάξει την πορεία της πόλης προς την εσωστρέφεια και την απαξίωση; Τι θα μπορούσε να γίνει πέρα από τις προφανείς διαπιστώσεις και την ανακυκλούμενη γκρίνια που έχει γίνει η αγαπημένη συνήθεια των Θεσσαλονικέων; Απαιτείται ένα ολοκληρωμένο σχέδιο με φαντασία και ρεαλισμό, που να συγκροτεί ξανά την κατακερματισμένη εικόνα και την ταυτότητα της πόλης. Στο σχέδιο αυτό χωράνε όλα όσα ονειρευτήκαμε συζητήσαμε, μελετήσαμε και προτείναμε και για τα οποία αγωνίστηκαν χωρίς αποτέλεσμα πολλοί άνθρωποι τα τελευταία 30 χρόνια. Ένα σχέδιο που περιλαμβάνει το μετρό από τις δυτικές συνοικίες έως την Καλαμαριά, το σύγχρονο τραμ στην Όλγας και την Τσιμισκή από το αεροδρόμιο μέχρι τα ΚΤΕΛ, τη θαλάσσια συγκοινωνία, τις εκτεταμένες πεζοδρομήσεις, τον περιορισμό της κυκλοφορίας των Ι.Χ. στο κέντρο, τα χιλιάδες δωρεάν ποδήλατα, τα καθαρά λεωφορεία σε αποκλειστικές λωρίδες, τα αναβαθμισμένα ταξί, τα οικολογικά Ι.Χ. με κυκλοφοριακά κίνητρα για τη χρήση τους, τα φαρδιά ελεύθερα από εμπόδια πεζοδρόμια για τους πεζούς και τα ΑΜΕΑ. Ακόμη, την ανάδειξη των μνημείων, την σύνδεση των πάρκων με το πανεπιστήμιο, την απομάκρυνση της ΔΕΘ, τους αρχαιολογικούς περιπάτους, τον πολιτισμό της καθημερινής ζωής. Αλλά και το διεθνές φεστιβάλ κινηματογράφου, τα Ευρωπαϊκά βραβεία θεάτρου, το φεστιβάλ τζαζ, τα αναστημένα «Δημήτρια» και τα εικαστικά γεγονότα διάσπαρτα παντού, όλο το χρόνο, σε όλο το μήκος και το πλάτος της πόλης.
 Κι αν όλα αυτά φαίνονται πολλά, μπορούν να γίνουν παράλληλα αλλά και σταδιακά, χωρίς άγχος και πίεση σε μια διαδικασία μετάβασης από μια αραχνιασμένη και χαμηλοτάβανη σε μια ανοιχτή, λαμπερή, ολόφωτη πόλη. Γιατί τα βασικά υλικά υπάρχουν: η γεωγραφική της θέση στο σταυροδρόμι των αξόνων, η στενή επαφή της με τη θάλασσα, η αμφιθεατρική της ανάπτυξη, ο νέος κόσμος και οι φοιτητές που της δίνουν ενέργεια και κίνηση, τα βυζαντινά μνημεία, η κατασταλαγμένη σοφία των ανθρώπων όταν βγαίνουν από τη μιζέρια της παθητικότητας που τους έχουν επιβάλει.
 Και μια αναγκαία συνθήκη: η αλλαγή στη διοίκηση του Δήμου που κρατάει την πόλη αιχμάλωτη από το 1986. Οι δημοτικές εκλογές του 2010 θα είναι καθοριστικές για την υλοποίηση του σχεδίου που περιγράφηκε και για την μελλοντική πορεία της πόλης. Μόνο αν γίνει αυτή η αλλαγή θα μπορέσει η Θεσσαλονίκη να χαρεί και να γιορτάσει πανηγυρικά το 2012 τα γενέθλια των 100 ελεύθερων χρόνων, τη νέα της απελευθέρωση.

Σημερινή κατάσταση:
Στην καρδιά της Θεσσαλονίκης, διασταύρωση Τσιμισκή και Αριστοτέλους. Το ωραιότερο σημείο της πόλης στη συμβολή του μεγαλύτερου εμπορικού δρόμου και του πεζοδρομημένου μνημειακού άξονα που σχεδίασε ο Εμπραρ και κατηφορίζει από την Άνω Πόλη μέχρι τη θάλασσα.
Όπως φαίνεται και στη φωτογραφία επικρατεί σήμερα κυκλοφοριακό και αισθητικό χάος. Ο δρόμος ένας αγεφύρωτος ποταμός από αυτοκίνητα που κινούνται ή σταθμεύουν στις άκρες, εμποδίζει τη φυσική συνέχεια της διαδρομής. Μηχανές, ποδήλατα και πεζοί προσπαθούν να συνυπάρξουν στον ελάχιστο ελεύθερο χώρο, εκεί που κανονικά θα έπρεπε να κυριαρχεί η άνεση, η ασφάλεια και η ευχαρίστηση της καθημερινής μετακίνησης σε μια πόλη που έχει τις δυνατότητες να προσφέρει υψηλή ποιότητα ζωής.

Προτεινόμενη παρέμβαση:
Στο (όχι και τόσο μακρινό) μέλλον, το σύγχρονο θα μπορούσε να αλλάξει εντελώς την εικόνα της πόλης κατά μήκος της διαδρομής του, χωρίς πολλές άλλες μεγάλες παρεμβάσεις. Το τραμ καταλαμβάνει αποκλειστικά την ακραία λωρίδα εκεί που σήμερα σταθμεύουν παράνομα, ενώ ο αριθμός των αυτοκινήτων έχει μειωθεί αφού πολύ περισσότεροι θα χρησιμοποιούν το νέο μέσο. Τα εμπόδια από τα πεζοδρόμια έχουν αφαιρεθεί και το οδόστρωμα στο ύψος της διασταύρωσης γίνεται με διαφορετικά υλικά για λόγους ασφαλείας και αισθητικής. Αξίζει να προσέξετε το design του τραμ: είναι σχεδιασμένο ειδικά για τη Θεσσαλονίκη, που περιμένει εδώ και χρόνια ως ωραία κοιμωμένη το φιλί που επιτέλους θα την ξυπνήσει. Μήπως το 2012, που κλείνει 100 χρόνια από την απελευθέρωση της;

Ο δημόσιος χώρος της πόλης, ή, καλύτερα ότι απόμεινε απ’ αυτόν μετά τη λεηλασία του από την ιδεολογία και την πρακτική της αντιπαροχής, είναι ένα πολύτιμο συλλογικό αγαθό που πρέπει να προστατευθεί αλλά και να αναδειχθεί με κάθε τρόπο. Ως προστασία, στη συγκεκριμένη περίπτωση, εννοούνται η διατήρηση της ανθρώπινης κλίμακας, η λειτουργική και αισθητική του αναβάθμιση και η αποκατάσταση μιας αρμονικής σχέσης ανάμεσα στους πολίτες και το δομημένο περιβάλλον.
 Η διασταύρωση Σκουφά και Λυκαβητού είναι μια τυπική διασταύρωση στο κέντρο της πόλης, που συνδυάζει την κατοικία με έντονες εμπορικές και ψυχαγωγικές δραστηριότητες, έχει υψηλή κίνηση πεζών και οχημάτων και δυο ιδιαίτερα σημαντικές και ευαίσθητες χρήσεις: το Πειραματικό Σχολείο και την Εκκλησία του Αγ. Διονυσίου. Τα πεζοδρόμια είναι στενά, οι διαβάσεις αφρόντιστες, η στάθμευση άναρχη και η γενικότερη εικόνα υποβαθμισμένη και αντιαισθητική (εικόνα 1).

Εικόνα 1. Σημερινή κατάσταση
Με μια μικρή και φθηνή παρέμβαση καλά σχεδιασμένης διαπλάτυνσης των πεζοδρομίων ακριβώς επάνω στη διασταύρωση, επιτυγχάνονται ταυτόχρονα πολλαπλοί στόχοι: Δημιουργείται μια ευχάριστη αίσθηση άνεσης και ασφάλειας στους πεζούς. Ενθαρρύνεται η επιθυμία στάσης, ανάπαυλας και συνάντησης καθώς διακόπτεται η μονοτονία και η ασφυκτική πίεση των στενών πεζοδρομίων των οδών Σκουφά και Λυκαβητού. Παράλληλα, οι διαβάσεις των πεζών γίνονται μικρότερες σε μήκος και άρα ασφαλέστερες, αυξάνεται το οπτικό πεδίο ελέγχου, αποτρέπεται η παράνομη ενοχλητική στάθμευση και οριοθετείται με φυσικό τρόπο η νόμιμη. Το σχολείο και ο περιβάλλων χώρος του Αγ. Διονυσίου αποκτούν πρόσθετη ζωτική επιφάνεια για τους μαθητές και τους περαστικούς. Μπορούν τώρα να προστεθούν δυο παγκάκια για ξεκούραση ή δυο δενδράκια στο ευρύτερο πλέον πεζοδρόμιο (εικόνα 2).

Εικόνα 2. Προτεινόμενη παρέμβαση

Η επέκταση ενός τέτοιου μικρού έργου σε εκατοντάδες διασταυρώσεις των πόλεων θα μπορούσε χωρίς καμμιά μεταβολή των κυκλοφοριακών συνθηκών, να διευρύνει (εκεί όπου χρειάζεται) τον δημόσιο χώρο και να δώσει κάποιες απαραίτητες ανάσες αναβαθμίζοντας την άνεση της κίνησης και την ασφάλεια των πολιτών.

Σπύρος Βούγιας
Συγκοινωνιολόγος
Καθηγητής Α.Π.Θ.

Σταύρος Κωνσταντινίδης
Συγκοινωνιολόγος