Α. ΓΕΝΙΚΑ.

Πριν από την έναρξη κατασκευής κάθε μεγάλου έργου η σκοπιμότητά του πρέπει να τεκμηριώνεται βάσιμα από τις προμελέτες συγκοινωνιακής και περιβαλλοντικής εκτίμησης που πρέπει να εκπονούνται και να γίνονται αντικείμενο διαβούλευσης ακόμη και σε πρώιμο στάδιο, πριν από την τελική λήψη των αποφάσεων. Τα συμπεράσματα των μελετών αυτών είναι απαραίτητο να συσχετίζονται και με το κόστος υλοποίησης του έργου, ειδικά σε περιπτώσεις όπου το γενικευμένο κόστος κατασκευής συμπεριλαμβάνει ένα υψηλότατο περιβαλλοντικό τίμημα.
Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί ακριβώς η προβλεπόμενη κατασκευή της λεγόμενης «εξωτερικής περιφερειακής οδού» της Θεσσαλονίκης, ενός κλειστού αυτοκινητόδρομου ταχείας κυκλοφορίας με 6 κύριες λωρίδες (3 ανά κατεύθυνση) και 2 βοηθητικές.
Ο άξονας αυτός προβλέπεται να ξεκινάει από τον κόμβο του εργοστασίου «ΤΙΤΑΝ» (όπου συνδέεται με την Εγνατία οδό) και περνώντας βορείως από τους συνοικισμούς του Ρετζικίου, του Ασβεστοχωρίου, του Πανοράματος και της Θέρμης να ενώνεται με τον άξονα Θεσσαλονίκης – Μουδανιών στο ύψος του Σχολαρίου. Παράλληλα, απαιτείται και η σύνδεση της περιφερειακής αυτής με το αεροδρόμιο «Μακεδονία», ώστε να αξιοποιηθούν πόροι της Ευρωπαϊκής Ένωσης από το 4ο Κ.Π.Σ.
Η γενική συγκοινωνιακή σκοπιμότητα της νέας αυτής περιφερειακής στηρίζεται βασικά στο επιχείρημα της υπερβολικής φόρτισης της «εσωτερικής περιφερειακής» της οποίας η κυκλοφοριακή ικανότητα πλησιάζει όντως το σημείο κορεσμού. Η «εσωτερική περιφερειακή» που ξεκίνησε να κατασκευάζεται 30 χρόνια πριν και αναβαθμίστηκε σταδιακά με ανισόπεδους κόμβους στο κεντρικό και ανατολικό της τμήμα, εξυπηρετεί σήμερα τη σύνδεση της Εγνατίας Οδού με το αεροδρόμιο, παρακάμπτοντας τον αστικό ιστό σε μικρή απόσταση.
Παρά τις επιφυλάξεις ή και τις αντιδράσεις των περιβαλλοντικών οργανώσεων της εποχής εκείνης, θεωρείται αντικειμενικά αποδεκτό πως η «εσωτερική περιφερειακή» ‘δικαίωσε’ την επιλογή της κατασκευής της, παρά το σοβαρό περιβαλλοντικό κόστος (κοπή δένδρων του Σεϊχ-Σου) καθώς εξυπηρετεί σήμερα έναν ημερήσιο φόρτο της τάξεως των 100.000 οχημάτων περίπου.
Ωστόσο, η περίπτωση της εξωτερικής περιφερειακής οδού δεν είναι βέβαιο πως μπορεί να τεκμηριωθεί με ανάλογο τρόπο, καθώς η σκοπιμότητα της κατασκευής της παρουσιάζει σήμερα τα εξής διαφορετικά χαρακτηριστικά:
α) Η χάραξή της προβλέπεται στο σύνολο της να γίνει μέσα από δασικές ή δασώδεις περιοχές, με ανάγλυφο ιδιαίτερου φυσικού κάλλους και ευαισθησίας (κοιλάδες, ρέματα, κλπ).
β) Διέρχεται από σημαντικές οικιστικές περιοχές των οποίων διασπά την ενότητα και τη συνοχή.
γ) Ο κύριος όγκος των μετακινήσεων που θα εξυπηρετεί προβλέπεται να είναι υπερτοπικής και όχι τοπικής σημασίας για το πολεοδομικό συγκρότημα της Θεσσαλονίκης. Είναι προφανές ότι θα ανακουφίσει την υπερκορεσμένη εσωτερική περιφερειακή, ωστόσο πρέπει να εκτιμηθεί με προσοχή ο πραγματικός όγκος των προβλεπόμενων μετακινήσεων ώστε να αξιολογηθούν επακριβώς τα κυκλοφοριακά οφέλη.
δ) Η στρατηγική της απόλυτης αυτοκίνησης και της γενικευμένης ανάπτυξης αυτοκινητόδρομων, δέχεται μια έντονη και σε σοβαρό βαθμό δικαιολογημένη κριτική την εποχή της «πράσινης ανάπτυξης» και της υποχρεωτικής μείωσης των αερίων του θερμοκηπίου. Τόσο πολεοδομικά (με την ανάπτυξη που θα ακολουθήσει την κατασκευή) αλλά και κυκλοφοριακά (με την συνέχιση της εξάρτησης από το Ι.Χ.) και περιβαλλοντικά (επιπτώσεις στη χλωρίδα και την πανίδα, θόρυβος, ρύπανση, οπτική και αισθητική ενόχληση) υπάρχουν πολλές επιφυλάξεις που πρέπει να συνεκτιμηθούν στη σχέση κόστους – οφέλους του έργου.
ε) Ο δείκτης ιδιοκτησίας Ι.Χ. το 1980 ήταν στην περιοχή της Θεσσαλονίκης 130 οχήματα / 1000 κατοίκους και σήμερα έχει τριπλασιαστεί (390 οχήματα / 1000 κατοίκους). Είναι προφανές ότι δεν είναι δυνατό να συνεχιστεί αυτός ο ρυθμός αύξησης του δείκτη, που μπορεί να φθάσει την ανώτερη τιμή του (600 οχήματα / 1000 κατοίκους) σε 30 χρόνια από σήμερα (αύξηση 50%). Ενδέχεται, μάλιστα, στο διάστημα αυτό να υπάρξουν σημαντικές αλλαγές στα χαρακτηριστικά των μετακινήσεων, επενδύσεις σε μέσα μαζικής μεταφοράς, αλλαγές στις συνήθειες των μετακινουμένων κλπ.
στ) Τα δεδομένα της χάραξης και τα χαρακτηριστικά του εδάφους διέλευσης του έργου συνεπάγονται υποχρεωτικά μια μεγάλη διόγκωση του κόστους κατασκευής. Απαιτούνται επομένως πολλές σήραγγες, κοιλαδογέφυρες, ειδικά έργα αντιστήριξης των πρανών, δύσκολα τεχνικά έργα και γενικότερα πολύ μεγάλη προσπάθεια αποκατάστασης του τοπίου.
Με βάση τα παραπάνω, το γενικό συμπέρασμα που προκύπτει είναι πως τα οφέλη από την υλοποίηση της εξωτερικής περιφερειακής πρέπει να επανεκτιμηθούν με ακρίβεια και να συγκριθούν με το πολύ υψηλό κόστος κατασκευής, σε συνδυασμό πάντοτε με τη δυνατότητα της απορρόφησης των Ευρωπαϊκών ή εθνικών κονδυλίων για άλλα αναγκαία έργα συγκοινωνιακής υποδομής (επέκταση του μετρό, τραμ ή προαστιακός σιδηρόδρομος μέχρι το αεροδρόμιο, την Περαία ή και τη Χαλκιδική, ολοκλήρωση του νομαρχιακού και εθνικού οδικού δικτύου κλπ).
Το κόστος αυτό πρέπει να συμπεριλάβει προφανώς και το γενικευμένο περιβαλλοντικό κόστος στο πολύτιμο φυσικό περιβάλλον της περιοχής, όπως και τις κοινωνικές επιπτώσεις της διέλευσης του άξονα από ευαίσθητες οικιστικές περιοχές όπως είναι το Τριάδι και η Ραιδεστός του Δήμου Θέρμης, που αξιολογούνται πιο αναλυτικά στη συνέχεια.

Β. ΕΚΤΙΜΗΣΗ ΚΟΙΝΩΝΙΚΩΝ ΚΑΙ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΙΚΩΝ ΕΠΙΠΤΩΣΕΩΝ ΣΤΟ ΔΗΜΟ ΘΕΡΜΗΣ.
Όπως προαναφέρθηκε, η χάραξη της εξωτερικής περιφερειακής διέρχεται από οικιστικές περιοχές που έχουν ήδη διαμορφωθεί και απαιτούν ιδιαίτερη προσοχή και σεβασμό σε σχέση με το επίπεδο ποιότητας ζωής που ήδη διαθέτουν ή σχεδιάζουν για το μέλλον.
Σε σχέση με το Ρετζίκι, το Ασβεστοχώρι και το Πανόραμα, καθώς η προβλεπόμενη διέλευση γίνεται από τη βόρεια πλευρά τους και σε κάποια απόσταση, δεν υπάρχουν ή δεν έχουν διατυπωθεί ακόμη συγκεκριμένες επιφυλάξεις ή οργανωμένες αντιδράσεις των κατοίκων. Ωστόσο, η κατασκευή ενός συστημικού (ενιαίου) κόμβου σύνδεσης της εξωτερικής με την εσωτερική περιφερειακή στη περιοχή της «Κηπούπολης» (απέναντι από τα Κωνσταντινουπολίτικα) δημιουργεί μεγάλα ερωτηματικά σε σχέση με την τεράστια κλίμακα του έργου που θα αλλοιώσει δραματικά την εικόνα στα όρια του ταλαιπωρημένου από την πυρκαγιά δάσους και στην περιοχή των Ελαιώνων.
Τα μεγαλύτερα όμως προβλήματα, πού οδήγησαν σε έντονες και δικαιολογημένες αντιδράσεις των κατοίκων, παρατηρούνται στην ανατολική απόληξη του έργου στα όρια του Δήμου Θέρμης, όπου η αναγκαία σύνδεση του άξονα με το αεροδρόμιο οδήγησε σε μια λανθασμένη (προσωρινή, ίσως) επιλογή χάραξης, η οποία:
α) διέρχεται σε πολύ μικρή απόσταση από τον οικισμό του Τριαδίου, περικλείοντάς τον τόσο από την βόρεια όσο κυρίως από την ανατολική πλευρά.
β) περνάει ανάμεσα από το Τριάδι και τη Νέα Ραιδεστό, διακόπτοντας τη συνοχή και την ενότητα της περιοχής και καταστρέφοντας χώρους πρασίνου και προβλεπόμενων πάρκων άθλησης και αναψυχής.
γ) υπάρχει πρόβλεψη για δυο μεγάλους ανισόπεδους κόμβους, έναν στα νότια του Τριαδίου και έναν ακριβώς στο κέντρο του Δήμου (μεταξύ Τριαδίου και Ν.Ραιδεστού) επιβαρύνοντάς τον με πρόσθετη παράγωγη και ελκυόμενη κυκλοφορία από τις γύρω περιοχές.
δ) Με το μεγάλο πλάτος του δρόμου, τους δυο ανισόπεδους κόμβους και τις δυο κοιλαδογέφυρες που σχεδιάζονται, θα υπάρξει μεγάλη επιβάρυνση στο φυσικό περιβάλλον της περιοχής που περιλαμβάνει και το πολύτιμο ρέμα του Τριαδίου το οποίο αποτελεί έναν πλούσιο βιότοπο ζώων και φυτών.
ε) Ακυρώνει τα σχέδια της τοπικής κοινωνίας των πολιτών και του Δήμου για οικολογική ανάπλαση της περιοχής με τη δημιουργία πολυχώρου άθλησης και αναψυχής (ακριβώς στο σημείο του ανισόπεδου κόμβου) και την υλοποίηση ενός δικτύου ποδηλατοδρόμων και πεζόδρομων που θα ενώσει τους οικισμούς μεταξύ τους.
Στα γενικά αυτά μειονεκτήματα μπορεί κανείς να προσθέσει και άλλα (που έχουν κατατεθεί από τοπικούς φορείς και κινήσεις πολιτών) και αφορούν στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση των κεντρικών δρόμων που συνδέουν σήμερα τη Θέρμη με το Τριάδι αλλά και εσωτερικούς δρόμους του Τριαδίου, της Ν.Ραιδεστού και της Θέρμης, που δεν έχουν σχεδιαστεί για να υποδεχθούν υπερτοπική κυκλοφορία, ούτε έχουν τη δυνατότητα διαπλάτυνσης ή αναβάθμισης.
Για την αποτροπή των αρνητικών επιπτώσεων που αναφέρθηκαν παραπάνω, απαιτείται η διόρθωση της προτεινόμενης χάραξης της ανατολικής απόληξης της εξωτερικής περιφερειακής στα εξής σημεία:
α) απομάκρυνση της διέλευσης του άξονα από το βόρειο τμήμα του Τριαδίου.
β) συνέχιση της χάραξης προς Ανατολικά, με Β.Α. παράκαμψη του οικισμού της Φιλοθέης, στα όρια των δήμων Θέρμης – Βασιλικών.
γ) κοινή χάραξη μέχρι τη Φιλοθέη με τον υπό κατασκευή δρόμο Θέρμης – Γαλάτιστας που κινείται παράλληλα, εξοικονομώντας ένα σημαντικό κόστος.
δ) σύνδεση με το αεροδρόμιο από τη νότια πλευρά των οικισμών κατά μήκος της κοιλάδας των Ανθεμούντα .
Τα πλεονεκτήματα της εναλλακτικής αυτής πρότασης είναι:
α) η διασφάλιση της ενότητας, της συνοχής και της επαφής μεταξύ των διαφόρων οικισμών του Δήμου.
β) η δυνατότητα αναπλάσεων και περιβαλλοντικής αναβάθμισης των ενδιάμεσων χώρων.
γ) κυκλοφοριακά οφέλη όχι μόνο στο εσωτερικό δίκτυο της περιοχής αλλά και στον άξονα Θεσσαλονίκης – Μουδανιών με την εκτροπή τμήματος της κυκλοφορίας μέσω των Λουτρών Θέρμης προς τον Πολύγυρο.
δ) ενοποίηση παράλληλων αξόνων με μείωση του συνολικού κόστους και αύξηση της δυνατότητας χρηματοδότησης και επομένως της πιθανότητας για έγκαιρη ολοκλήρωσή τους.

Γενικό συμπέρασμα
Όλες οι επιφυλάξεις που αναφέρθηκαν παραπάνω έχουν κατατεθεί σε ανοιχτές διαδικασίες διαβούλευσης με τον Δήμο Θέρμης, έχουν δημοσιευθεί σε έντυπα τοπικά αλλά και της πόλης της Θεσσαλονίκης και έχουν κοινοποιηθεί προς την Εγνατία Α.Ε. και προς το ΥΠΕΧΩΔΕ στην κρίσιμη αυτή φάση της λήψης των οριστικών αποφάσεων.
Οι εναλλακτικές προτάσεις έχουν επίσης κατατεθεί, σε δημόσιες συζητήσεις και αποτελούν τμήμα της διαβούλευσης που εξελίσσεται.
Πιστεύω πως και η κατάθεση της δικής μου γνώμης, μπορεί να συμβάλλει θετικά σ’ αυτή την κρίσιμη φάση του δημόσιου διαλόγου, προς δυο κατευθύνσεις:
α) την πληρέστερη διερεύνηση και αιτιολόγηση της σκοπιμότητας κατασκευής του έργου από συγκοινωνιακή και περιβαλλοντική άποψη.
β) εφ’ όσον προχωρήσει τελικά η κατασκευή του, η οριστική χάραξη που θα επιλεγεί να ελαχιστοποιεί τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις στις περιοχές διέλευσης και ιδιαίτερα σ’ αυτές του Δήμου Θέρμης όπου σήμερα εμφανίζονται ιδιαίτερα σοβαρές.